當前位置:> 中國買車網 > 政策 > > 中國新能源車市:從政策導向到消費導向
中國新能源車市:從政策導向到消費導向
2019-07-20 00:13 來源: 互聯網 編輯:WB002 打印 手機閱讀
[導讀]
中國新能源車市:從政策導向到消費導向-中國新能源車市,政策導向,消費導向

宏觀經濟與政策在中國新能源車的起步階段起到了決定性的作用,近年來中國新能源乘用車補貼演變對銷量產生了很大影響,而外資新能源車企的競爭也促進著電動車新能源行業的升級。新補貼政策將促進新能源乘用車在微觀的消費端由政策導向轉向市場導向,對電池的要求從“夠用”轉向“好用”。

宏觀經濟與政策在中國新能源車的起步階段起到了決定性的作用。2010年以來,中國成為引領全球新能源車行業前進的代表。2018年中國新能源乘用車產銷100萬輛左右,占到全球的一半;而在商用車領域中國新能源車廠商更是在全球占到了80%以上的份額。這其中宏觀經濟與政策作用的具體體現包括:

購車補貼:政府一度給予部分新能源乘用車消費者高達6萬元每輛的補貼,補貼后部分新能源車的價格同燃油車相比已經相當甚至還略占優勢。

牌照優惠、無限行措施:大多數限購城市中純電動車可以直接上牌,上海和深圳甚至允許混動車輛直接上牌,消費者無需經過漫長的等待(如北京)或付出大量的現金(如上海)去獲取無限行限制的車輛。

用車成本也是消費者用新能源車替代燃油車的重要考量:與美國相比中國的燃油價格高20%,電動車在使用費用上有優勢。

 中國新能源乘用車補貼演變及對銷量的影響

購車補貼對新能源車型的發展產生了巨大影響,一度主宰了車企開發新車型的方向。

早期的新能源車補貼不區分車型,促進了自主車企新能源車的萌芽,但導致車型良莠不齊,野蠻生長。2010年起,中國開始系統地補貼新能源乘用車消費者,單車的補貼額一度高達6萬元。由于當時的動力電池技術還相當有限,續航里程普遍在200公里以內,補貼政策也沒有按照續航里程來區分。當時的新能源車還在萌芽階段,自主品牌制造了大量低續航、低配置的電動車,以補貼后的低價吸引消費者。這個階段中國消費者初步有了新能源車的概念,但是出于實用性、面子的考慮真正下手購買的很少。這段期間外資品牌的燃油車型還在快速擴張中,利潤豐厚。因此除豐田早已量產混動車型pruis外,對新能源車以技術儲備為主,很少有車型在中國投放。

2014年以后,新能源車補貼逐年走低,退坡幅度不斷加大,車企以堆積電池提升續航為榮,消費者在續航、車牌和實用性中苦尋平衡。2014年起,國家對新能源車的補貼額度開始逐年降低,并逐漸向擁有高能量密度電池的車型傾斜。2014-2018年,續航里程在350公里及以下的車型的補貼以每次25%左右的幅度降低。2018年起,續航150公里以內的電動車不再享受國家補貼。

國家補貼下_副本.jpg

在此期間由于補貼的區分度造成了明確導向,大量自主車企以高續航為榮。很多車型續航里程(尤其是不現實的等速續航里程)很高,整體性能一般,穩定性(包括電池續航穩定性)一般。同時由于車型較重且缺乏優化,很多車的能量利用效率較低。

車企的車型布局也明顯跟著補貼的指揮棒走。以2017到2018年的補貼政策變化為例,2018年續航200公里以內的車型補貼退坡58%以上,當年該類別車型數量應聲大跌73%,而300公里以上的車型補貼退坡少,數量則暴漲4倍。

4倍下_副本.jpg

這一期間外資與自主車型尚未形成正式競爭。中國迅速成為了全球最大的新能車市場。外資企業注意到電動車在此期間開始了量產版電動車型的開發,也紛紛宣布自己未來向電動車傾斜甚至全面轉型電動車開發的公司層面計劃。然而由于車型開發周期長達2-3年,與中國電池廠合作速度較慢,外國電池廠資源較為緊缺等原因,除特斯拉主流外資廠商在華發布的純電動車型很少,以試水為主營銷投入較少,續航也幾乎沒有在300km以上的。

而2019年的補貼幅度整體大幅退坡,對高能力密度的傾斜也減弱,更側重整車能耗水平。續航里程在400公里以上的車型的補貼退坡幅度也達到了50%左右,整體退坡幅度60%以上,250公里以下的車型不再享有補貼。

不再補貼下_副本.jpg

    自主品牌占得先機,外資份額快速提升

外國1_副本.jpg

外國2_副本.jpg

[共0條評論]網友熱評

提交評論0/500字

0條評論 | 查看全部>>
網絡警察 關于我們 | 聯系我們 | 加入我們 | 手機版 | 網站地圖 | 好賣車 | 分站加盟
版權所有:中國買車網(www.cprsgj.live) 法律顧問:廣東無極方律師事務所
備案號:黔ICP備15010752號 客服郵箱:[email protected] CNZZ統計
上海天天彩选4走势图